<p>Правительство России продлило разрешение ряду нефтеперерабатывающих заводов выпускать бензин и дизельное топливо, формально маркируемое как «Евро-5», но фактически соответствующее стандарту «Евро-3». Об этом сообщил «Коммерсантъ» 15 июня 2026 года. Мера введена как антикризисная — для предотвращения дальнейшего распространения дефицита топлива, который к 10 июня охватил уже 25 российских регионов. Послабление распространяется на заводы, работающие в рамках соглашений с Минэнерго и имеющие право на обратный акциз.</p><p>Разница между двумя стандартами — принципиальная. Ключевой параметр — содержание серы. В дизельном топливе стандарта «Евро-3» допускается до 350 миллиграммов серы на килограмм. В «Евро-5» — не более 10 миллиграммов. Разница — в 35 раз. Для бензина соотношение аналогичное: «Евро-3» допускает до 150 мг/кг серы, «Евро-5» — не более 10 мг/кг. Именно поэтому «Евро-5» называют ультранизкосернистым топливом, а переход на него в России был завершён в 2016 году как обязательный стандарт для всего рынка.</p><p>Последствия для современных автомобилей — серьёзные. Подавляющее большинство машин, выпущенных после 2010 года, оснащены системами очистки выхлопа, рассчитанными именно на «Евро-5»: каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры (DPF), системы SCR с мочевиной (AdBlue). При сгорании высокосернистого топлива образуются сернистые соединения, которые «отравляют» активные металлы катализатора — платину и родий, — резко снижая его эффективность. Сажевый фильтр страдает ещё сильнее: сульфаты, в отличие от сажи, не выгорают при регенерации и постепенно забивают фильтр до полного выхода из строя. Стоимость замены DPF на современном автомобиле — от 80 до 300 тысяч рублей. Производители прямо запрещают использование топлива ниже требуемого класса, и при поломке катализатора или сажевого фильтра от «неправильного» топлива дилеры, как правило, отказывают в гарантийном ремонте.</p><p>Причина, по которой власти пошли на это решение, — масштабные удары украинских беспилотников по российской нефтеперерабатывающей инфраструктуре. С января по май 2026 года по российским НПЗ нанесено не менее 38 ударов, из которых 16 — только в мае, что является рекордом за всё время войны. Повреждения получили 8 из 10 крупнейших нефтеперерабатывающих заводов страны. Объём переработки нефти упал до минимума за 17 лет — снижение превысило 14 процентов к уровню начала года. Особенно пострадали вторичные установки — крекинг и риформинг, — которые непосредственно производят бензин и дизель. Их ремонт растягивается на месяцы из-за санкций и сложностей с импортом комплектующих.</p><p>Дефицит ударил прежде всего по независимым АЗС. Крупные вертикально интегрированные нефтяные компании в условиях сокращения производства резко сократили продажи на бирже, направив основной объём на собственные заправки. Независимые сети оказались отрезаны от поставок: в мае Meduza цитировала владельцев независимых АЗС со словами «топлива нет от слова „вообще"». Минэнерго 9 июня официально признало, что дефицит в южных и «новых» регионах напрямую связан с ростом атак на объекты топливно-энергетического комплекса.</p><p>Снижение экологического стандарта — не первый подобный прецедент. Впервые разрешение на выпуск топлива ниже «Евро-5» было введено осенью 2025 года как временная мера после серии ударов по НПЗ. Теперь оно продлено — что означает: власти не рассчитывают на быстрое восстановление производственных мощностей. Формально топливо по-прежнему будет маркироваться как «Евро-5» — потребитель на АЗС не увидит разницы в названии. Реальный состав будет иным. Это создаёт правовую коллизию: автовладелец, залившийся «Евро-5» по ценнику, получит топливо с содержанием серы в 35 раз выше заявленного стандарта — и никаких механизмов компенсации при поломке катализатора или DPF не предусмотрено.</p>
|
